Гальмівним пристроєм називається механізм, призначений для зупинки кабіни і противаги і фіксації їх RU нерухомого положення при відключеному електродвигуні.
У лебідках з нерегульованим приводом гальмо використовується для забезпечення необхідної точності зупинки і надійного утримання кабіни на рівні поверхової площадки; в лебідках з регульованим приводом - тільки для фіксації нерухомого стану кабіни. Гальмо лебідки повинне зупиняти маси, які рухаються, а також утримувати кабіну під час проведення випробувань.
Лебідка обладнується автоматично діючим гальмом нормально замкнутого типу, гальмівний момент в якому створюється за допомогою пружин (пружини) стиснення або вантажу. Застосування стрічкового гальма в ліфтових лебідках не допускається.
Гальма нормально замкнутого типу характеризуються тим, що при знятті напруги з приводу вони загальмовують лебідку. При включенні приводу гальма лебідка розгальмовується.
При відсутності в системі електропривода пристрою утримання кабіни на рівні посадкової площадки за рахунок моменту електродвигуна безредукторна лебідка обладнується двома гальмами. Можливе застосування одного двоколодкового гальма, що складається з двох систем гальмування, що діють незалежно одна від одної. Кожна з цих систем містить гальмівну колодку, на яку впливає своя пружина (вантаж), і свій розгальмовувальний електромагніт (електрогідро-штовхач). Гальмівний момент, який створюється кожним з двох гальм або кожної з двох гальмівних систем одного гальма, повинен бути достатнім для зупинки і утримання кабіни з вантажем, маса якого дорівнює вантажопідйомності ліфта. Робота кожного з двох гальм або кожної з двох гальмівних систем контролюється своїм вимикачем.
У гальма лебідки передбачають пристрій для ручного розгальмовування. При припиненні впливу на цей пристрій, дія гальма автоматично відновлюється.
Вітчизняні ліфти оснащені гальмами барабанного типу. На імпортних ліфтах, в основному швидкісних, можуть застосовуватися дискові гальма.
Гальмо барабанного типу складається з гальмівного барабана (в ліфтобудуванні його прийнято називати гальмівним шківом), з бічних сторін якого діаметрально розташовані дві колодки і приводу колодок. Як гальмівний шків допустимо використовувати розташовану на вхідному валу редуктора напівмуфту.
Дисково-колодкове гальмо (рис. 2.22) складається з гальмівного диска 1, закріпленого на валу електродвигуна, двох гальмівних колодок 4 і електрогідравлічного штовхача З. При спрацьовуванні такого гальма колодки притискаються до торцевих сторонах гальмового диска.
Гальмівний пристрій в загальному вигляді являє собою систему важелів, до яких кріпляться гальмівні колодки і привід. Загальмування здійснюється за рахунок сил тертя між колодками і поверхнею шківа (диска).
Для створення гальмівного моменту колодки оснащують гальмівними накладками з фрикційних матеріалів. Їх кріплення до колодок здійснюють за допомогою гвинтів, закльопок або термостійкого клею, причому головки гвинтів і закльопок "втоплюють" в накладки не менше ніж на половину товщини накладок. При експлуатації накладки зношуються, тому, щоб не пошкоджувати поверхню гальмівного шківа виступаючими головками гвинтів і закльопок, останні виконують з латуні, міді або алюмінію. Кут обхвату шківа кожної колодкою становить 70 ... 90°.
При відключеному приводі важелі гальмівного пристрою за допомогою пружин притискають колодки до гальмівного шківа або диску.
Гальмівний момент прямо пропорційний діаметру гальмівного шківа, силі притиснення до нього накладок і коефіцієнту тертя між накладками і гальмівним шківом.
При гальмуванні поверхні тертя можуть сильно нагріватися (до 200° С), а коефіцієнт тертя - зменшуватися. Внаслідок цього фрикційний матеріал накладок повинен володіти стабільним значенням коефіцієнта тертя в широкому діапазоні температур, гарну теплопровідність для виключення місцевого нагріву поверхні тертя і високу зносостійкість.
Для виготовлення накладок застосовують суміші азбестової вати з різними каучуками, смолами і добавками. Коефіцієнт тертя даних сумішей досягає значення 0,4.
В якості приводу гальмівного пристрою зазвичай застосовують електромагніти змінного і постійного струму. За величиною робочого ходу якоря їх поділяють на коротко- і довгоходові. У короткоходового хід якоря становить 2...4 мм, а у довгоходового - 20 ... 50 мм. Таким приводом оснащені всі вітчизняні ліфти.
На деяких моделях імпортних ліфтів в якості приводу гальмівного пристрою встановлюють електрогідравлічні штовхачі. Конструктивно вони складаються з електродвигуна, відцентрового насоса і поршневої системи. При включенні електродвигуна, насос створює тиск і поршнева система впливає на важелі гальма, розгальмовуючи його. Після відключення електродвигуна гальмівні колодки під дією сили стиснення гальмівних пружин притискаються до гальмівного шківа. Переваги такого приводу - це постійна тягова сила, плавність ходу при знятті і накладення гальма, а також можливість великого числа включень в годину. Однак час зняття і накладення гальма для даного приводу більше, ніж для електромагнітного.
Застарілі пасажирські ліфти, а також деякі моделі вантажних і лікарняних ліфтів, оснащені гальмами з довгоходовими електромагнітами змінного струму.
Сучасні пасажирські ліфти і деякі моделі вантажних і лікарняних ліфтів обладнані гальмами з короткоходовоми електромагнітами постійного струму.
Кінематичні схеми гальм вельми різноманітні і відрізняються один від одного способом створення гальмівного зусилля і особливостями конструкції механізму розгальмовування. Найбільш часто застосовуються кінематичні схеми представлені на рис. 2.23.
Гальма лебідок пасажирських, лікарняних і вантажних ліфтів з нижнім розташуванням черв'яка і безредукторних лебідок швидкісних ліфтів, як правило, виконують відповідно до кінематичної схеми, представленої на рис. 2.23, а. За схемою, зображеній на рис. 2.23, б, звичайно виготовляють гальма лебідок вантажних ліфтів. Гальма, кінематична схема яких відповідає рис. 2.23, в, застосовують на лебідках з верхнім і вертикальним розташуванням черв'яка.
Конструкцію і принцип дії гальмівних пристроїв з приводом від електромагніту змінного струму розглянемо на прикладі колодкового гальма з довгоходовим електромагнітом типу КМТД-102 (рис. 2.24). Конструктивно гальмо складається з корпусу 6, трьох котушок 8, Ш-образного магнітопровода і штока 13 з демпфером 3.
Нерухома частина магнітопроводу 9 (ярмо) кріпиться до корпусу двома болтами 4. На трьох стрижнях ярма встановлені котушки. Котушкотримателі 7 кріпляться до корпусу за допомогою болтів 5. Якір 10 шарнірно з'єднаний зі штоком 13 з'єднувальними планками 12 і пальцями 11. На нижній кінець штока нагвинчена сережка 1. На кінці штока знаходиться демпфер З, що складається з поршня і циліндра. Поршень демпфера запресований в шток. У тілі циліндра зроблений поздовжній канал, що перекривається гвинтом, за допомогою якого регулюється ступінь демпфірування. Основа гальма 24 чотирма болтами 25 кріпиться до підлебідочної плити. До основи за допомогою осей 23 шарнірно приєднані важелі 22. В важелі вставлені осі 20, на яких закріплені колодки 21 з фрикційними накладками. Важелі 22 стягуються стягнутою шпилькою 19 з пружинами 18. Стиснення пружин регулюється гайками. З'єднання гальма з електромагнітом здійснюється за допомогою тяг 16. Тяги з одного боку вгвинчені у втулки 15 важелів 22, а з іншого за допомогою сполучних осей 17 з'єднуються з сережкою 1. Для фіксування колодок в робочому положенні передбачені фіксатори.
При подачі напруги на котушки, якір електромагніту втягується, піднімаючи за собою шток 13 з сережкою 1, і тяги 16 розводять важелі 22. Гальмо знімається. Після зняття напруги з електромагніту його якір опускається під дією сил тяжіння і стислих пружин. Важелі повертаються в початкове положення, і гальмо накладається.
При експлуатації даного гальма (рис. 2.25) повинні дотримуватися такі значення зазорів:
між якорем і ярмом (16 + 4) мм;
між витками пружин в розгальмування стані не менше 1,5 мм;
між нижнім торцем штока і стягнутою шпилькою при опущеному якорі - не менше 3 мм;
між стягнутою шпилькою і канатоведучим шківом - не менше 10 мм;
між гальмівними накладками і поверхнею напівмуфти - в межах 0,5 ... 0,8 мм.
Товщина фрикційних накладок повинна бути не менше 3,5 мм. Установчий розмір L пружин гальма повинен бути рівним розміру, зазначеному на бирці, з допуском ± 1 мм.
При регулюванні зазорів між якорем і ярмом, фрикційною накладкою і гальмівною напівмуфтою, нижнім торцем штока і стягнутою шпилькою від сережки 1 (див. Рис. 2.24) від'єднують тяги 16. При вигвинчуванні сережки 1 з штока 13 зазор між якорем і ярмом зменшується, а при нагвинчуванні - зростає. Для збільшення величини зазору між фрикційними накладками і гальмівною напівмуфтою тяги 16 вигвинчують з втулок 15, а для зменшення - вгвинчують. Змінюючи активну довжину тяг 16 і положення сережки на штоку 13, регулюють величину зазору між штоком 13 і стягнутий шпилькою 19. Регулювання гальмівного моменту здійснюється стисненням пружин 18 за допомогою гайок стягуючої шпильки 19.
На рис. 2.26 представлее колодкове гальмо з короткоходовим електромагнітом постійного струму типу МП-201.
Конструкція гальма складається з важелів 16, шарнірно прикріплених за допомогою осей до корпусу редуктора. До важелів також за допомогою осей кріпляться гальмівні колодки 18 з фрикційними накладками. Колодки фіксуються в робочому положенні за допомогою фіксаторів 17, що складаються з розпору пружини. Фіксатори встановлюються в отворах важелів і запобігають при розгальмовуванні гальма поворот колодок навколо своїх осей під дією власної ваги. Важелі 16 за допомогою стиснутих, каліброваних по довжині і жорсткості пружин 13 притискають колодки до гальмівної напівмуфти. Пружина встановлена між втулкою важеля і фасонною шайбою, через які проходить шпилька з гайкою і контргайкою. Шпилька ввернута в корпус гальма. До корпусу гальма шарнірно кріпляться двуплечі важелі 14. Одним плечем вони впираються в шток 9 електромагніту, а іншим - в регулювальні гвинти 15, вкручені в важелі 16. На гвинтах встановлені контргайки. Гальмівний електромагніт 8 складається з нерухомого осердя 10 з котушкою 11 та якоря 7 зі штирем, що впирається в шток 9. Важіль 4 призначений для ручного розгальмовування гальма.
При подачі напруги на котушку якір притягається вниз до сердечника і штир натискає на шток 9 електромагніту. Шток 9 розгортає двуплечі важелі 14, які і відводять важелі 16 в сторони. При цьому гальмівні колодки 18 звільняють гальмівну напівмуфту, розгальмовуючи лебідку.
Після зняття напруги з котушки важелі 16 під дією сили стислих пружин 13 повертаються у вихідне положення. Гальмівні колодки 18 накладаються на гальмівну напівмуфту, гальмуючи лебідку.
При експлуатації гальма з короткоходовим електромагнітом типу МП-201 (рис. 2.27) повинні дотримуватися такі значення зазорів: між якорем (диском) і електромагнітом 
мм; між витками пружин в розгальмування стані - не менше 1,5 мм; відхід колодки від шківа при розціпленого колодках - 
мм.
Товщина фрикційних накладок і установча довжина пружин така ж, як і у гальма типу КМТД- 102.
Регулювання гальмівного моменту здійснюється стисненням пружин 13 (див. рис. 2.26) гайками. Більшого стиснення відповідає більший гальмівний момент. Вкручування регулювального гвинта 15 збільшує відхід колодок, а викручування - зменшує.
Струм, що протікає по котушці електромагніту, практично не залежить від положення якоря і визначається параметрами ланцюга і величиною напруги, що підводиться. Конструкція розглянутого вище гальма добре зарекомендувала себе в лебідках вітчизняного виробництва з глібоїдними черв'ячними передачами. Основними її недоліками є велика матеріаломісткість і низька технологічність. В даний час Карачаровскій механічний завод випускає більш технологічну полегшену модель даного гальма (рис. 2.28).
У цьому гальмі застосовуються більш прості за конструкцією гальмівні колодки 13, жорстко встановлені на важелях 12. Шляхом використання в конструкції легких сплавів зменшується металоємність гальма. Регулювання і принцип дії гальма аналогічні попередній конструкції.
При жорсткій установці колодок площа їх контакту з поверхнею шківа складає 60 ... 70% площі гальмівних накладок 14. Приблизно через місяць експлуатації вона досягає 90 .... 99% Гальмо починає працювати більш жорстко, тому послаблює силу стиснення гальмівних пружин.
При регулюванні даного гальма (рис. 2.29) повинні дотримуватися такі значення зазорів: між якорем (диском) і електромагнітом в ліфтах СаЛСЗ і ЩЛЗ - 
мм, а в ліфтах КМЗ - 
мм; між витками пружин в розгальмуваному стані - не менше 1,5 мм; між колодкою і гальмівним шківом при розчіплених колодках - 
мм.
Товщина фрикційних накладок повинна бути не менше 2 мм. Установча довжина L пружин гальма повинна бути рівною розміру, зазначеному на бирці, з допуском ± 1 мм.
На рис. 2.30 представлене колодкове гальмо фірми «ОТІС» з горизонтально розташованим електромагнітом постійного струму, призначений для установки на лебідках з вертикально розташованим черв'яком.
Гальмівні колодки 13 жорстко закріплені на важелях 11. Електромагніт 5 розташований горизонтально. Зазор між ярмом електромагніту і якорем регулюється за допомогою гвинтів 2, які обертаються гайковим ключем 10; перед його регулюванням затягування гайок З послаблюється. Для зниження рівня шуму величина зазору повинна складати 0,3 ... 0,4 мм.
Гальмівний момент регулюють обертанням шпильки 9 і гайок 6 і 7.
